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Cuando uno vive en el exterior, se presentan oportunidades que marcan la ruta de la vida de uno.

Cuando me decidí a comenzar este blog, lo hice con cierta incertidumbre de si tendría éxito. El tema de escribir, como ya deben haberse dado cuenta, es algo muy personal, y que se ha canalizado a mi trabajo. Centenares de informes han pulido la redacción, la puntuación, el vocabulario. Jefes de gran cultura y calidad de redacción han sido espléndidos correctores. Tanto que, cuando leo algunos de esos reportes de hace años, hasta me sorprendo.

Hoy, a diez años de haber tomado ese “salto de fe”, me siento satisfecho de lo que he logrado.

En este tiempo he compartido con ustedes mis ideas, mis reflexiones, momentos alegres y tristes, por igual.

Y sus comentarios y porras han sido una motivación para seguir adelante, a veces con mucha frecuencia, a veces con entregas esporádicas. Y no es falta de ganas, sino más bien de tema. Como les dije en esa primera oportunidad: no pretendo abusar de su tiempo ni insultar su inteligencia.

Comprendo que hay unos temas más interesantes que otros, o que llaman más la atención. De todo hay en la viña del Señor.

Pero este ejercicio, como le llamé desde le principio, ha sido un aprendizaje. Es un revisar una y otra vez el texto antes de publicarlo. Es buscar la palabra correcta que transmita el mensaje deseado. No pretendo ser rebuscado, pero tampoco caer en el simplismo.

El blog ha sufrido transformaciones, algunas por recomendaciones de ustedes, otras por cómo se ha desarrollado mi vida a lo largo de estos años y de las experiencias que he compartido con ustedes. Es algo dinámico y que no deja de evolucionar.

Paralelamente al blog, sigue en el horno el tema de mi libro de cuentos. Estoy pendiente de que la editorial lo acabe de revisar para trabajar en las correcciones que ellos me digan. Si todo va bien, en la primera mitad de 2020 les daré noticias.

Escribir ha sido una actividad que he desarrollado por gusto, independientemente de que haya sido también una herramienta de trabajo. Desde la época de la máquina de escribir ha sido algo que he practicado con amor, con pasión. En el teclado he volcado mi inspiración, a veces de manera imperfecta, otras con más talento. Si bien ha sido en el campo de la ficción, que no es un género sencillo, ni mucho menos, ha sido el templete donde he podido desarrollar mi creatividad.

El blog ha sido diferente.

Aquí les he compartido momentos de mi vida diaria, experiencias de impacto enorme en mí, reflexiones sobre cosas que me son de interés y de las que quiero hacerlos parte a ustedes, amigos lectores y lectoras. A ratos he sido algo irreverente, pero nunca para faltar al respeto o insultar a nadie. Me gusta el buen humor en un texto, pero sin caer en el chiste vulgar o la gracejada barata. El idioma es lo suficientemente rico para poder jugar con él y generar una sonrisa honesta y hasta algo de risa, pero nunca malbaratando las palabras.

También ha sido escenario para descargar pesar y dolor que uno carga por pérdidas y ausencias. Por finales que fueron inevitables y despedidas que son parte del devenir de uno en este mundo.

Siempre he sido honesto con ustedes. Creo que es lo menos que puedo ofrecer, junto con una lectura que aspira a ser amena y consiga el interés de quien tenga mis textos frente a su vista. A veces uso un poco la exageración de la parodia y otras la precisión de los datos “duros”, como les dicen ahora. Los que son hechos verificables, lo han sido acuciosamente. Los que son “oídos al pasar” son tratados de ese modo. He procurado de dejar claro lo que es mi muy personal punto de vista y lo que opinan otros. Es parte de la objetividad de quien observa la historia y desea ser relator de ella.

“Desde el exterior” sigue siendo un placer de escribir y compartir con ustedes. No lo quiero llamar “catarsis” porque no es transferirles a ustedes mi sentir. Es compartirlo, a ratos como una confidencia, a ratos como un chisme (¿por qué no? ¡a mí me encanta el chisme!), a veces como anécdota o también como un recuento de los hechos, propios o de algún momento histórico en el tiempo y en el espacio.

¿Qué nos depara el futuro? ¿A dónde vamos? ¿Cuándo llegaremos? No lo sé.

Lo que sí tengo cierto es que “Desde el exterior” sigue. ¿por cuánto tiempo? El que la posibilidad de transmitirles mi experiencia lo permita, con la frecuencia que me sea posible, pero siempre, con el deseo de hacerlos a ustedes partícipes de lo que es mi vida desde el exterior.

Gracias a todos y cada uno de ustedes por ser parte de esta charla de amigos, Espero seguir contando con su compañía por mucho tiempo y, como siempre, agradeceré sus comentarios y sugerencias.

Vayamos por muchos años más… ¡desde el exterior!

"We choose to go to the Moon..."

Cuando uno vive en el exterior, la Historia nos llama a revisitarla con nuevos ojos.

Para nosotros que tenemos una especial atracción por el espacio, no sólo en la fantasía de la ciencia-ficción, sino desde la realidad del programa espacial y la exploración hecha desde los años 50's y 60's del siglo pasado, este mes de julio de 2019 tiene un muy especial significado.

Se celebra el 50 aniversario de la llegada del ser humano a la Luna.

Independientemente de las teorías de la conspiración de que fue una puesta en escena de algo imposible de lograr, la abrumadora evidencia demuestra que, efectivamente, dos seres humanos del lugar al que llamamos planeta Tierra estuvieron de pie en la Luna, cortando para siempre el cordón umbilical que nos conectaba a este cuerpo celeste en donde hemos vivido, desarrollado, construído y destruido en los últimos dos millones de años.

Fue el primer paso real hacia otros mundos y las estrellas.

Pero, independientemente de lo romántico del hecho, la historia detrás de cámaras fue impulsada desde dos discursos que dio el presidente John Kennedy. El primero en 1961, ante el Congreso de su país, en el que anunció que "esta nación debe comprometerse en lograr la meta, antes del final de la década, de enviar un hombre a la Luna, y regresarlo a salvo a la Tierra".

Esa fue la parte para convencer a los políticos y al entorno en Washington. Pero el que fue el mensaje que atrajo a la opinión pública de su país, a la humanidad de los 1960's, y a la Historia posterior a esa fecha, fue el que dio en la Universidad de Rice, cerca a Houston, Texas, un año después. Un discurso lleno de pasión en el que toca las fibras más sensibles del espíritu de exploración que ha caracterizado, no sólo al pueblo de Estados Unidos, sino al género humano en su conjunto., en el que  nos recuerda que las grandes proezas se han hecho por los retos que representan para el alma del ser humano.

"Escogimos ir a la Luna y hacer las otras cosas, no porque eran fáciles, sino porque eran difíciles". Encontré este collage con la parte más significativa del discurso y que, en mi personal opinión,capta el sentido de ese mensaje:

Con estas palabras, Estados Unidos se embarcó en la aventura más ambiciosa nunca antes intentada: salir de la zona de confort que es la Tierra y lanzarse en una travesía jamás realizada para llegar a la Luna. Todos los recursos humanos y tecnológicos disponibles fueron puestos a disposición de este magno proyecto.

Casi medio millón de personas, en diferentes partes de Estados Unidos, participaron en las diversas fases del diseño, planeación, construcción y lanzamiento de la nave que llevaría a los astronautas en un viaje de alrededor de tres días, en espacio abierto, para llegar a nuestro satélite natural. Antes de ellos, numerosas sondas y robots habían ido en avanzada para explorar los posibles puntos de descenso.

Pero no eran los únicos con la misma idea.

La Unión Soviética, enemigo natural de Estados Unidos, tenía también la mirada puesta en llegar a la Luna. Ambos países se habían embarcado en una carrera espacial para lograr la supremacía más allá de nuestra atmósfera, en lo más álgido de la Guerra Fría. Y, para ser honestos, los soviéticos llevaban la delantera, y por mucho.

En 1957 pusieron el primer instrumento en órbita creado por el hombre: el Sputnik 1: una esfera del tamaño de una pelota de basketbol, con 4 enormes antenas, y que transmitía una señal intermitente, que incluso radioaficonados de cualquier parte del mundo podían captar. Insulto sumado al agravio: pocos meses antes de que la cápsula Mercury fuera lanzada, lo que pondría a Estados Unidos a la cabeza de la carrera, Yuri Gagarin fue lanzado desde la Unión Soviética, reafirmando el liderazgo de la URSS. Lo peor, y que no se anunciaba mucho, es que el lanzamiento de Mercury era la esperanza de la Unión Americana de redimirse de una larga serie de fracasos estrepitosos de los estadounidenses en lanzar un aparato electrónico en órbita.

Y la carrera siguió, cada quien con una victoria de su lado: la primera mujer en el espacio (URSS), acoplamento de dos vehículos en órbita (EUA)...

Pero seguía el compromiso de Kennedy: llegar a la Luna. Y la década se acercaba rápidamente a su fin.

Sin embargo, quien lanzó esa voz de reto no estaba para presenciar que su desafío pudiera lograrse. Había caído víctima de un asesino un año después del célebre discurso de Rice.

Pero la empresa no fue gratuita. Cobró... y muy caro.

La primera prueba de la nave que llevaría astronautas a la Luna, llamada Apolo, pasó de una aburrida prueba preliminar, con tripulación y en condiciones similares a un despegue real, a una tragedia terrible en sólo 18 segundos: en un ambiente de oxígeno puro, una chispa en un cable defectuoso creó un infierno que reclamó la vida de los tres tripulantes del Apolo 1: Gus Grissom, uno de los siete astronautas originales del programa Mercury y luego Gemini; Ed White, primer estadounidense que "caminó" fuera de su cápsula; y Roger Chaffee, en su primer vuelo al espacio.

En una prueba plagada de fallas, estos tres mártires de la exploración espacial fueron despedidos como héroes, pero hizo que el programa completo tuviera una profunda revisión hacia el interior de todos y cada uno de los procesos, de la construcción de la nave, de las medidas de seguridad. Todo se puso bajo la lupa, y dejó ver una enorme cantidad de fallas, descuidos, errores y actos de incompetencia por parte de la NASA.

Gene Kranz, uno de los Directores de Vuelo que vieron el incidente del Apolo 1 convocó, a los pocos días del evento, a los técnicos y gente involucrada en la prueba, y de toda la agencia, y les dio un mensaje directo, descarnado y, sobre todo, honesto y para mover a todos y cada uno en NASA para que un accidente así jamás volviera a suceder. A este mensaje se le conoce como el "Kranz Dictum". Merece ser transcrito de manera íntegra, en su idioma original:

Spaceflight will never tolerate carelessness, incapacity, and neglect. Somewhere, somehow, we screwed up. It could have been in design, build, or test. Whatever it was, we should have caught it. We were too gung ho about the schedule, and we locked out all of the problems we saw each day in our work. Every element of the program was in trouble, and so were we. The simulators were not working, Mission Control was behind in virtually every area, and the flight and test procedures changed daily. Nothing we did had any shelf life. Not one of us stood up and said, "Dammit, stop!" I don't know what Thompson's committee will find as the cause, but I know what I find. We are the cause! We were not ready! We did not do our job. We were rolling the dice, hoping that things would come together by launch day, when in our hearts we knew it would take a miracle. We were pushing the schedule and betting that the Cape would slip before we did.

From this day forward, Flight Control will be known by two words: "Tough" and Competent". Tough means we are forever accountable for what we do or what we fail to do. We will never again compromise our responsibilities. Every time we walk into Mission Control, we will know what we stand for. Competent means we will never take anything for granted. We will never be found short in our knowledge and in our skills. Mission Control will be perfect. When you leave this meeting today, you will go to your office, and the first thing you will do there is to write "Tough and Competent" on your blackboards. It will never be erased. Each day when you enter the room, these words will remind you of the price paid by Grissom, White, and Chaffee. These words are the price of admission to the ranks of Mission Control.

Este mensaje cambió radicalmente el ánimo de todo el mundo en NASA. Estas palabras hicieron posible que Apolo 8 pudiera llegar a la órbita de la Luna y mandar uno de los mensajes más emotivos de la historia de la exploración espacial. Era la Navidad de 1968, y los astronautas en esa misión: Frank Borman, Jim Lovell y William Anders, considerando lo significativo de la fecha, tenían programado transmitir un mensaje a la Tierra. Preguntaron a la gente de Relaciones Públicas de NASA si habría algo programado para ellos en esa fecha. La consigna fue simplemente "digan algo apropiado".

Y así lo hicieron.

Independientemente que uno sea religioso o no, el escuchar los primeros versículos del Génesis en la noche de Navidad desde la Luna adquiere un sentido de humildad respecto a la magnitud de la Creación.

Apolo 8 también nos dio una de las más bellas imágenes captadas en el Siglo XX:

En inglés se le llama "Earthrise". Es la primera imagen de la Tierra desde otro cuerpo celeste. Y como lo dijeron los astronautas, nos da una nueva visión de nuestro planeta, pero con ojos de entender la exacta dimensión de nuestro mundo. Ya no somos el centro del Universo. Somos un pequeño astro en la inmensidad del Cosmos.

Finalmente. En julio de 1969 llegó el momento de cumplir la consigna de Kennedy. Ya no era sólo desarrollar la nave y la tecnología para llevar un ser humano fuera de nuestro planeta. No sera sólo acercarlo a la Luna. Era que pudiera descender en la Luna y pudiera sentar pie en nuestro satélite natural. Un momento que paralizó, por unos instantes, a casi toda la humanidad.

Yo era un chico de menos de 10 años. Recuerdo que todos en mi casa lo estaban viendo en la tele grande de la sala. Por alguna causa que no recuerdo bien, yo lo estaba viendo en una pequeña televisión portátil que tenían mis papás en su recámara. Y recuerdo que Jacobo Zabludovsky, el gran periodista de la televisión mexicana, junto con Miguel Alemán Velasco, estaban en Houston transmitiendo, en vivo, el momento para México.

Esta fue parte de su narración, que es elocuente en sí misma:

Desgraciadamente, hay una parte de la narración que no quedó en este video y que, de alguna  manera, da una idea del asombro y la incredulidad de que, efectivamente, en esos precisos instantes, a 300,000 kilómetros de donde estaban, un ser humano estaba enviando imágenes desde la Luna. Era algo así: "... las primeras escenas, en vivo, desde la Luna, captadas aquí en la Tierra. Desde la superficie de la Luna... desde la superficie de la Luna... desde la superficie de la Luna, se dice fácil". Y Miguel Alemán Velasco se sumó al comentario diciendo "Señoras y señores. Este es un momento extraordinario".

Independientemente de las dos horas de caminata lunar, de los tres días de ida y otros tantos de regreso, el esfuerzo y el espíritu del ser humano había logrado lo que se pensaba imposible: salir de la atmósfera de la Tierra, recorrer una distancia inimaginable y llegar a otro cuerpo celeste e, igualmente importante, regresar a salvo a casa.

El reto de John Kennedy se había cumplido.

La Unión Soviética no logró el mismo objetivo por escasas dos semanas. Su cohete, el N-1, estalló catastróficamente en una prueba de despegue en Baikonur, Kazajstán, cerrando definitivamnete el esfuerzo de la URSS en llegar a la Luna. Afortunadamente, era una prueba no tripulada, de otro modo, hubiera sido una triste repetición de la tragedia del Apolo 1.

La historia del Programa Apolo siguió por 6 misiones más, Dos estrenando nueva tecnología como el primer automóvil en circular fuera de la Tierra, así como video mejorado para ver las actividades de los astronautas, ahora por varios días, por sólo citar algunos ejemplos. Una misión que convirtió una falla irreparable en el espacio en un ejemplo del ingenio, la creatividad y el espíritu de supervivencia del ser humano: Apolo 13, inmortalizada en una gran producción cinematográfica de 1995.

La falta de interés del público, las necesidades del gobierno de Estados Unidos de ver por otras cosas, y un cierto sentimiento de "misión cumplida" hicieron que NASA cancelara los lanzamientos de Apolo 18, 19 y 20. Pero se dieron las bases para la siguiente etapa del Programa Espacial: el transbordador.

Pero por esos instantes en la noche del 20 de julio de 1969, la Humanidad dejó de lado sus diferencias, y se unió en un sentimiento de asombro y maravilla de haber llegado a la Luna y haber dejado este testimonio:

La "Placa Lunar" dice: "Aquí hombres del Planeta Tierra pusieron su pie por primera vez en la Luna. Julio de 1969 AD. Vinimos en paz por toda la Humanidad".

Esta proeza plasmó el espíritu de exploración que ha caracterizado a NASA. Al magen de motivaciones políticas o intereses diversos, los hombres y mujeres que han dado años de trabajo, experiencia, creatividad, y espíritu de aventura han hecho que esta agencia haya personificado el motor que ha hecho que la Humanidad, desde sus orígenes, saliera de su zona de confort y se lanzara a descubir, primero, nuevos continentes, ahora nuevos astros, y explorarlos. O, como escribiera Amado Nervo, "Quien será, en un futuro no lejano, el Cristóbal Colón de algún planeta?¿Quién podrá, con máquina potente, sondear el océano del éter, y llevarnos de la mano allí dónde llegaron sólamente los osados sueños del poeta?".

NASA preparó un video con un mensaje similar, con un mensaje intenso y elocuente:

Yo me considero un explorador. No a la escala del Programa Espacial, pero al dejar mi casa y mi tierra para embarcarme en la experiencia del Servicio Exterior, soy un explorador con un mensaje de paz, a donde me toque representar a mi país.

El reto y la aventura de vivir en el exterior.

La voz del misterio

Cuando uno vive en el exterior, se abre la oportunidad de incursionar en temas que, muy probablemente, pasarían por alto en una conversación normal.

En mis andadas por YouTube, encontré un reportaje sobre el doblaje de películas y series que se realiza en México. Una industria casi desconocida para muchos, pero que todo el mundo disfruta en nuestro país, y en varios otros de habla hispana. Las series en inglés, francés, japonés, o cualquier otro idioma distinto al nuestro, serían irrelevantes si no contaran, antiguamente, con subtítuos y, más recientemente, con doblaje. El poner una voz en el idioma propio y que se parece a la original del actor, o actriz, que aparece en la pantalla, hace que esas series y películas lleguen a una mayor audiencia, con los beneficios de taquilla o audiencia que eso representa.

Entre los años 50's y 70's del siglo pasado, México se volvió el punto focal del doblaje.

Desde series de televisión en blanco y negro como "Rin-tin-tín", "El Llanero Solitario", "Mi mamá es un convertible" (¡es vierídico! hubo una serie que se llamaba así, y la estrella era un automóvil antiguo, un Porter 1928 [modelo ficticio]), "El Hombre Par", "El Hombre de Acero", "Los Intocables", entre muchas otras; hasta series consideradas como íconos de los 60's, 70's y 80's como "El Hombre Nuclear", "Perdidos en el Espacio" Viaje a las Estrellas", "Viaje al Fondo del Mar", "Magnum PI", por citar sólo algunas, fueron aceptadas y gozaron del gusto de audiencias de todas las edades que, sin saber el idioma original de esos programas, pudieron disfrutarlos y hacerlos parte de su vida diaria, de su fantasía y de sus recuerdos de infancia y juventud, gracias al doblaje.

Sin embargo, en realidad nadie sabía quienes eran esas personas que prestaban sus voces con diversas entonaciones, acentos, estilos, y que daban personalidad a los personajes que uno veía cada semana en su televisor.

Y, gracias a la televisión, el cine o el teatro, esas voces adquirían un rostro y un nombre: Julio Lucena, Eduardo Alcaraz, María Antonieta de las Nieves, Luis Manuel Pelayo, Carlos Riquelme, Alejandro Ciangerotti, Víctor Alcocer, Sergio Bustamante... una generación que le dió voces latinas a personajes como Don Gato, el detective Kojak, al psicólogo de la serie "OVNI", a los gemelos de "Mis Adorables Sobrinos", al Oficial Matute, al capitán Crane de "Viaje al Fondo del Mar", a Buck Cannon de "El Gran Chaparral" (¿se acuerdan que platicamos de esa serie alguna vez?), al Doctor Smith de "Perdidos en el Espacio", y así podríamos pasar hojas y hojas con personajes inolvidables y voces que les dieron una nueva vida, una personaldad más contundente que en la versión original (se dice que Telly Savalas, el actor que interpretaba al detective Kojak, le tenía gran admiración a Víctor Alcocer, el actor mexicano que le daba voz en español).

De esa camada de artistas/genios quedó uno que llegó hasta nuestros días: Jorge Arvizu.

Este multifacético artista que hizo cine, teatro, televisión, radio, fue la voz de incontables personajes que son legendarios. Todos recordamos a Cucho y a Benito Bodoque de "Don Gato y su pandilla", al robot de "Perdidos en el Espacio", a Pedro Picapiedra, al Pájaro Loco, a Popeye el Marino, al Gato Félix, a Maxwell Smart (el Superagente 86), y eso sin contar decenas y decenas de voces de apoyo con acentos, entonaciones, cadencias de lo más diverso: desde parodiar artistas famosos como Arturo de Córdoba, hasta usar acentos de diferentes nacionalidades, según las necesidades.

Ya en sus últimos años interpretaba, en un programa de comedia, a un anciano excéntrico al que le llamaban "El Tata", y le quedó ese apodo como parte de su identidad para las generaciones más recientes, que no lo ubicaban como el tierno Benito Bodoque.

Sin embargo, y como una ironía de la vida, dos de sus creaciones en la televisión de los 60's fueron nuevamente hechas, esta vez para la pantalla grande: "Don Gato y su pandilla" y "El Superagente 86" y, en ambos casos, los estudios que realizarían esas producciones pidieron expresamente que Jorge Arvizu repitiera sus caracterizaciones de Cucho, Benito y Maxwell Smart para las versiones en español. Un reconocimiento al talento de un artista excepcional.

Por eso, cuando falleció en 2014, los homenajes fueron muchos y muy diversos, pero hubo uno que, para mí, fue el más significativo y simbólico de la huella que dejó en la cultura televisiva de muchos países y de millones de personas:

Esta imagen, que por sí sola tiene un profundo significado, me recordó la que se le hizo a alguien que fue también un ícono en su gremio: Mel Blanc.

A diferencia de Jorge Arvizu, Mel Blanc inició su carrera en los años 30's como humorista en variedades y radio. Sin embargo se interesó en participar en las caricaturas que pasaban en los cines, y pidió empleo por un buen rato, hasta que fue aceptado por los estudios Warner Bros. y comenzó a aprovechar su talento de poder darle a su voz diversas entonaciones, modos y, finalmente, fue llamado a trabajar en los dibujos animados que tanto le agradaban. Cortos de no más de 10 minutos, con personajes diversos e historias entre cómicas y algo fuera de lo normal al exagerar movimientos, gestos, y otras acciones de las personas.

Muchos de esos caracteres eran anónimos, se limitaban a ser imagenes en blanco y negro, con una trama ligera y divertida, y un desenlace feliz o cómico. Pero Warner Bros. y en particular Leon Schlesinger, productor de incontables cortos animados, encontró que algunos de esos personajes ganaban la simpatía del público, y empezó a darles personalidad propia. Y fue así que figuras como Bugs Bunny, el Pato Daffy (o el Pato Lucas, como lo conocimos en México), Porky Pig, Elmer Fudd (o Elmer Gruñón) y otros muchos empezaron a tener más y más cortos propios, e incluso combinados (¿quién no recuerda la rivalidad entre Bugs Bunny y el Pato Daffy?), y Mel Blanc fue la voz de casi todos esos personajes, demostrando su enorme versatilidad como artista de la voz.

Sin embargo, como era la costumbre en esa época, se reconocía el talento de los dibujantes, los encargados del sonido, pero no de quien daba voz a los personajes. Mel Blanc negoció con el estudio y logró que su nombre apareciera con el crédito: "Caracterización de voces: Mel Blanc", lo cual significó un avance muy importante en reconocer este tipo de participación. Ya para los años 60's, estaba incluido el nombre de todos los artistas que participaban como voces en las series animadas de la época, y nombres como June Foray (quien daba voz a la Ardilla Rocky y Betty Mármol, entre otros), Jean Vander Pil (la voz de Vilma Picapiedra), Edward Everett Horton, y otros más, se unieron al de Mel Blanc en reconocimiento a su participación en esas animaciones.

Mel Blanc siguió activo hasta su muerte en 1989. Siguió dando su voz a casi todos los personajes de caricaturas de Warner Bros., pero también colaboró con Hanna-Barbera, creadores de Don Gato, los Autos Locos, Scooby Doo y otras caricaturas clásicas de los 60's y 70's, siendo algunas de sus voces las de Pablo Mármol (o Barney Rubble en inglés), el Sr. Spacely (o el Sr. Espacial en los Supersónicos), Secret Squirrel (o el Insperctor Ardilla), Captain Caveman (el Capitán Cavernícola), y muchos otros más. Igualmente participaba en diversas campañas informativas para niños en que se usaban a Bugs Bunny y otros de esos personajes. Incluso hizo un comercial para American Express, de los que decía: "¿Me conoce?" y decía todo lo que hacía y nadie lo reconocía, pero presentando la tarjeta, todos lo reconocían. Publicidad al fin.

Hizo presentaciones personales y trabajó en radio y televisión fuera del entorno de voces de caricatura, junto con el cómico Jack Benny, pilar de la TV y radio de los años 50's.

Al anunciarse su fallecimiento, un dibujante resumió el impacto de la pérdida de Mel Blanc en una obra que se llamó simplemente "Speechless" ("Mudos")

Creo que, como en el caso de Jorge Arvizu, esta imagen es elocuente en sí misma.

Mel Blanc y el doblaje mexicano cruzaron sus caminos cuando se empezaron a proyectar en la  televisión de nuestro país, los cortos animados de Bugs Bunny y los demás de Warner Bros. Originalmente yo los recuerdo de niño en inglés, y trataba yo de imitar algunas de las palabras que los personajes decían, claro, nada que ver con la palabra actual. Posteriormente, se empezaron a doblar al español, y varios actores mexicanos daban voces a los personajes que Mel Blanc, él solo, había hecho verdaderas creaciones. Una muestra del talento de todos los involucrados: de Mel Blanc el ser el hombre de las 1,000 voces, y de los artistas mexicanos que perfeccionaron y sazonaron al gusto latino esas creaciones.

Y, en muy buena medida, podría comparar a Mel Blanc y a Jorge Arvizu por su talento, creatividad, ingenio, y vocación hacia su gremio y su oficio.

Las voces misteriosas que crearon incontables recuerdos de infancia, y perduran hasta el día de hoy.

Descubrimientos que uno hace cuando se está en el exterior.

Ingenio en el anuncio

Cuando uno vive en el exterior, se da la oportunidad de encontrar humor e ingenio en lugares inusitados.

Algo que aprecio mucho es el buen humor. El chiste fino, la broma ingeniosa, el sarcasmo divertido. Estilo llevado a niveles de perfección con Groucho Marx, Cantinflas, Peter Sellers, Verdaguer, Gila, entre muchos otros. Se puede lograr una risa honesta sin necesidad de la mala palabra, la ofensa, el intento simplón. Es un humor que yo considero cerebral, para gente que ve más allá de lo evidente.

Claro, hay géneros como el albur que, aunque también tiene su ciencia, y muy elaborada por cierto, no es para todo el mundo. Respeto profundamente al albur y a quienes lo practican de manera magistral, y no niego que me he carcajeado con albureros elegantes pero, insisto, no es para cualquiera.

Una frase ingeniosa en un lugar inusitado puede hacer la diferencia entre una pared o un anuncio publicitario irrelevante y un momento de diversión que rompe la rutina y el tedio.

En tiempos relativamente recientes, la librería "Gandhi" en México inició una campaña publicitaria para promover la lectura, pero no como un sermón de las virtudes y cualidades de leer, o ponderando los clásicos o un tipo o género específico de literatura. Era el llamar la atención al delicioso ejercicio de leer, pero con un acercamiento, dirían algunos, poco ortodoxo.

Pero muy, muy divertido.

Para muestra, algunos ejemplos que usaron en anuncios en la calle, letreros en las librerías, e incluso separadores de libros, que los puede uno tomar gratuitamente en la línea para pagar:

Hasta donde sé, esta publicidad se ha vuelto parte integral de la filosofía de "Gandhi". Pero la mercadotecnia tiene caminos inesperados y, a veces, contrastantes. Será ver cuándo el área de imagen de la librería decide cambiar este concepto.

Sin duda, una campaña ingeniosa que, aparte de promover la librería como tal, buscaba un acercamiento heterodoxo hacia el placer de la lectura. Sería realmente interesante saber si se logró ese objetivo...

  

Otras tendencias en este sentido son como la de "Acción Poética". Si bien no es un movimiento humorístico, "Acción Poética" es la iniciativa de un autor mexicano que decidió aprovechar muros de lotes baldíos, para pintar citas de poesía, incialmente de su propia obra, pero después su ejemplo fue seguido por otras personas en muchos países de América Latina, siempre haciendo una breve cita o una frase sencilla, pero elocuente.

Este movimiento se inició en México pero, gracias a las redes sociales, adquirió una proyección internacional. Podríamos decir que ha sido un resultado positivo de la difusión en Facebook o Twitter. El concepto sigue, esperemos que por mucho tiempo.

Algunas muestras de "Acción Poética":

Estos son sólo dos ejemplos de gente que decidió tomar un acercamiento diferente hacia la comunicación masiva.

Internet y sitios como Facebook o Instagram han mostrado otros ejemplos de ingenio en marquesinas para los más diversos usos y objetivos. Muchos templos cristianos en Estados Unidos se valen de marquesinas con frases divertidas con un mensaje religioso. Para muestra:

*AC units: unidades de aire acondicionado.

Acá en Canadá encontré algo similar, en un lugar bastante inusual, diría yo.

Todos los días, en el camino a la oficina y de regreso, paso por un par de tiendas de bombas y maquinaria hidráulica. Y, como muchas otras cosas en la ruta, no tendrían nada de extraordinario, salvo una marquesina iluminada que tienen afuera de sus oficinas y que, por lo general, las usan para promover alguna oferta especial o un nuevo producto o servicio.

Pero, cuando no hay ni una cosa ni otra. ¿Qué se hace con esos espacios? Tal vez lo "lógico" sería dejarlos desocupados, hasta que se necesitara usarlos de nuevo.

Pero no. Estas empresas decidieron usar sus marquesinas para algo más ingenioso.

Escogen frases y las despliegan en sus tableros por varios días, incluso semanas. Una de estas empresas, Underground Specialties, ha creado lo que yo he dado en llamar "Underground Wisdom", o Sabiduría Subterránea. Acá algunas muestras de esa sabiduría:

* Una "sump pump" es una bomba usada para mantener bajo control los niveles de agua en los sótanos de las casas.

A unos pocos metros está otra empresa similar, Sterling Motor Technology, que también tiene su cuota de humor, no tantos como Underground Specialties, pero son dignos de ser mencionados:

Siempre estoy pendiente de cuando cambian los mensajes en las marquesinas. Creo que Underground ya lo hizo... si hay algo nuevo, lo integraré a mi galería de "Underground Wisdom". Uno de estos días lo voy a hacer una historia para facebook. Ya les avisaré.

Es interesante romper la rutina con este tipo de detalles. Algo que sale de lo cotidiano, de lo obvio de todos los días.Tomarse el tiempo de encontrar las frases y colocarlas en el tablero. Y que los dueños de la empresa no sólo no lo prohíben, sino que se hacen parte de esto. Igual son esos dueños los que piden a quien esté a cargo del tablero, que suba tal o cual frase. Como quiera que sea, el que exista es ya un oasis en medio del desierto de la formalidad profesional.

El humor todavía existe, sin que medie una mala palabra, o ridiculizar a algo o alguien, o la frase vulgar de doble sentido. El humor fino busca jugar con el lenguaje, la ironía, la parodia respetuosa pero incisiva, la observación de lo absurdo en la vida cotidiana. Muy lejos de la broma fácil, el chiste obseno, el insulto, la burla ofensiva, modos de ganar la risa del público y que se han hecho cotidianos en los humoristas actuales.

En el pasado se cuidaba el lenguaje y los temas de los "sketches" de los cómicos por la censura. Hoy, bajo la sombrilla de la "libertad de expresión" y la "libre expresión de las ideas" se hace un franco abuso, y es cuando el monólogo soez, la ridiculización de una persona o de un grupo por alguna característica llamativa, el chiste vulgar, el uso liberal de palabras y expresiones groseras de una manera generalizada, y defendida a capa y espada bajo el motivo de las libertades que mencionaba más arriba. Y quienes ponderan este estilo exigen que todos respeten esos derechos, sin pensar que hay mucha gente que considera que su propio derecho ha sido pisoteado con ese libertinaje de expresión.

Y no es que uno sea santurrón o mojigato. Es ponderar el humor como una forma de expresión del ingenio y la inteligencia de las personas que lo practican. Tampoco es referirse sólamente a los famosos comediantes o cuentachistes. Entre nuestros amigos, familiares o conocidos, incluso en colegas de trabajo, hay personas que son verdaderos humoristas, que saben decir el comentario correcto en el momento oportuno y lograr una sonrisa, incluso una carcajada de nosotros, quienes estamos lejos de ese nivel de sofisticación.

El humor es una manifestación de la inteligencia y del espíritu del ser humano, que merece ser tomada con mucha seriedad.

Un hecho que hace más amena la vida cuando uno está en el exterior.

Reflexiones en el tren

Cuando uno vive en el exterior, se tienen oportunidades de introspección diferentes a las que uno pueda tener en casa.

En estos años de recorrer otros lugares, me ha tocado usar diferentes medios de transporte. Nada inusual. Automóvil, avión (considerando las distancias entre mis destinos y la Patria), autobús... y tren.

El ferrocarril es el remanente de una época romántica en que el viajar grandes distancias, por tierra, podía ser una mezcla de elegancia, cierta comodidad, y la posibilidad de ser confinado a un espacio relativamente estrecho con un cierto aire de hotel de lujo. Claro, eso para los que viajaran en primera clase, en donde gozaban de camarotes para los viajes de pernocta, compartimentos amplios (dentro de lo que el tamaño del tren lo permite), mejor menú en el carro comedor, y ese tipo de monerías que ahora vemos en los vuelos largos, con líneas aéreas internacionales.

Y también había el tren de segunda, que eran bancas con un pequeño cojín para no resentir tanto el material del asiento, comida básica, pero al menos había la forma de ir de un lugar a otro más rápido que en autobús.

Todavía se puede ver en las películas de los 1930's y 1940's (para no decir que son los 30's o 40's del siglo pasado) lo que era la vida, los romances, las aventuas, las desventuras o las ocurrencias que podían pasar en un tren. Incluso Agatha Christie nos mostró que podría ser un sitio interesante para un crimen en "El Asesinato en el Expreso de Oriente".

Ya desde el Siglo XIX, el ferrocarril representó el parteaguas histórico en los países en los que hizo su aparición. Lo mismo en Estados Unidos, Inglaterra o la India. En México era como los revolucionarios se movían a principios del Siglo XX, y las Adelitas eran tripulantes siempre presentes en un convoy de seguidores de Pancho Villa. Representaba el progreso, pero también la esclavitud de los trabajadores que tendieron las vías del "caballo de hierro", como se le dió en llamar. Afros, asiáticos, irlandeses, hispanos, nativos...  Todos los grupos vistos como inferiores, pero que necesitaban un modo de vivir, aceptaban las jornadas extenuantes, las condiciones inclementes y extremas, los malos tratos, las enfermedades, incluso la posibilidad de perder la vida. Empleaba a miles, y las bajas por enfermedad, accidentes o muerte, eran fácilmente cubiertas por nuevos trabajadores. Siempre hay necesidad, y la gente del ferrocarril lo sabía perfectamente...

Sin embargo, lo que en una época fue el símbolo del progreso, llegó un momento en que se convirtió en el símbolo del anacronismo. El aeroplano, con velocidad mayor y alcanzando mayores distancias, incluso atravesando los océanos, dejó atrás al tren. Las líneas aéreas ya podían ofrecer más y mejores comodidades y beneficios a los pasajeros, y el transporte en rieles quedó sólo para carga y para quienes no gustaban de volar.

Curiosamentre, hay países que todavía conservan un sector ferroviario de pasajeros. Japón y su famoso "Tren Bala", Gran Bretaña, y en general Europa, en donde uno compra un "Europass", que no es barato, pero permite usar cualquier, o casi cualquier tren, en el continente. AMTRAK en Estados Unidos, Via Rail en Canadá, entre otros.

Mi experiencia con los trenes ha sido diversa. La primera vez que abordé uno fue en México. La ruta de pasajeros estaba ya de salida. Sin embargo, varios amigos y yo decidimos aventurarnos. Y fue interesante. Fue un viaje de noche, y me tocó camarote. Nunca me había tocado dormir en esas condiciones, así que fue una aventura. No incómoda de todo, aunque sí se resintió lo reducido del espacio. Al final, entre la compañía y la novedad de la experiencia, resultó divertido.

Muchos años después, y siguiendo el consejo de un buen amigo y colega del gremio, fanático de los ferrocarriles, decidimos tomar Delia, los chicos y yo, el AMTRAK de Albuquerque a Santa Ana, California. Aunque también fue viaje de noche, en esa ocasión no se pidió camarote porque salía casi al mismo precio que volar, aparte de que nos dijo este colega que los sillones eran muy cómodos, y que podríamos pasar la noche sin mayor problema.. Sueños guajiros... Entre uno de los chicos que se mareó y que los sillones no eran lo cómodos que esperábamos, el viaje fue una experiencia que todos nos propusimos muy firmemente no volver a repetir.

Sin embargo, este voto se vio aligerado en Canadá. Si bien todavía no intentamos un viaje largo o de noche, sí hemos usado Via Rail en varias ocasiones para ir de Windsor a Toronto. Y no es gratuito el motivo. Se hace el mismo tiempo manejando o en tren (alrededor de 4 horas), pero uno se ahorra el cansancio de la carretera (que es muy buena, salvo que está en perpetuo mantenimiento y se generan cuellos de botella y aglomeraciones); aparte de que el movilizarse en Toronto en automóvil es una pesadilla: tráfico terrible en las zonas céntricas, poco estacionamiento y muy caro, se convierten en disuasivos de ir a la capital de Ontario. Pero el tren y un razonable servicio de transporte público y taxis hacen este escenario mas manejable.

Y pudiendo viajar sin preocuparse de los orates de los otros coches, ni de si ya cargué gasolina o no, se abre la posibilidad de poder reflexionar sobre muchas cosas. Un poco del pasado, del presente, del futuro; de quienes siguen con nosotros o ya no están por muerte o por distancia; de lo logrado, lo fallido y lo que se presenta adelante en el camino. Se tiene la oportunidad de pensar, en un entorno relativamente cerrado, pero sí diferente a la casa, la oficina, o los lugares de siempre.

Sirve también para observar a los que comparten nuestro vagón, y cocinar historias de lo que puede ser su vida, situación, carácter, historia, o sólo para entretenernos en algo mientras llegamos a la siguiente parada. Gente con formas distintivas de vestir, tal vez un acento curioso, vestimenta inusual (al menos en el gusto de uno), tal vez oír a alguien hablar en nuestro idioma o en uno que nos llame la atención. Un carro de pasajeros de tren puede ser un campo fértil para la imaginación y la experiencia de observar las muchas facetas del ser humano.

Efectivamente, la vida actual nos permite trabajar o entretenernos en casi cualquier parte, incluso en el tren. Ya con Wi-Fi en los vagones, se puede sacar la laptop y seguir el reporte que empezamos en la oficina, o leer el periódico en el teléfono, o escuchar música, o ver una película o programa de TV. La idea es no aburrirse en el trayecto. Pero es perder ese momento dorado de ocio simple, de dejar volar la mente y recordar anécdotas o personas de otra era, de otro lugar, de otro momento... O de hacer introspección sobre lo que hemos hecho de nuestra vida, de las decisiones que hemos tomado o debemos de tomar, de lo que nos falta por hacer, de lo que debemos corregir, evitar o perfeccionar en nuestro quehacer diario como personas, como parte de una familia, de una organización o de la sociedad. Ciertamente un recorrido de algunas horas no nos será suficiente para resolver todos estos temas. Y siempre surgirán nuevos de lo que ya hemos estado reflexionando. La introspección es una tarea que nunca termina.

Pero siempre dará material para hacer los trayectos en tren más interesantes, sin duda alguna.

El viaje en ferrocarril, un tesoro poco reconocido pero siempre valioso de la vida desde el exterior.

El avión que no fue

Cuando uno vive en el exterior, se tiene la oportunidad de conocer historias de todos colores y sabores.

Canadá no ha sido la excepción.

Un tema que siempre me ha apasionado es la aviación. Como algunos de ustedes han de saber, los aviones han sido motivo de mis pasatiempos como el modelismo; si bien es cierto que no soy un consumado experto en aeronáutica, puedo identificar la diferencia entre un Boeing 737, un B-29 y un C-47. Se los dejo de tarea.

Y la aeronáutica, o mejor dicho, la historia de la aeronáutica, tiene relatos y personajes que pueden catalogarse como pintorescos, interesantes, a veces dramáticos. Las adversidades de los hermanos Wright para lograr que su máquina voladora tuviera éxito y reconocimiento general, el vuelo de Charles Lindberg sobre el Océano Atlántico, la personalidad excéntrica de Alberto Santos-Dumont, los "barnstormers" (los pilotos que, después de la Primera Guerra Mundial, se ganaban la vida haciendo acrobacias en ferias y de gira por pueblos de Estados Unidos). Historias de éxito y fracaso, como la del avión gigante de Howard Hughes, el "Spruce Goose", aunque su denominación oficial era el Hughes H-4 "Hercules".

Por muchos años el avión más grande jamás construído (estamos hablando de 1947), ho ha sido sino hasta hace muy poco tiempo que su récord ha sido superado, y eso relativamente:

Sigue siendo, hasta el día de hoy, el avión con el mayor tamaño de alas jamás construído y capaz de volar.

Como su creador, Howard Hughes, el Hughes H-4 estuvo envuelto en la controversia. Propuesto desde 1942, duarante la Segunda Guerra Mundial, como un transporte de gran capacidad para tropa y pertrechos, incluso tanques; sin embargo, las dificultades de construcción (era enteramente de madera por las restricciones de guerra para usar aluminio en esa cantidad), los cambios que el propio Hugues hacía al diseño, y los elevados costos, hicieron que el final de la guerra llegara antes de que hubiera hecho el prototipo. Usando sus influencias en Washington, el aviador logró que se conservara el contrato para construír un sólo avión, el que finalmente salió de la planta en 1947. Tuvo que ser llevado por tierra en partes debido a que la planta no tenía una pista del tamaño adecuado para que el avión pudiera despegar, aunado a que era un hidroplano, es decir, que sólo podía despegar o aterrizar en agua.

Sirvan estas fotos nada más para que se den una idea del tamaño y los problemas que representó llevarlo de la planta cerca a Los Angeles, California, a la bahía en donde podrían hacerse las pruebas de flotación y vuelo necesarias.

Finalmente. El 2 de noviembre de 1947, hizo sus pruebas el Sr. Hughes, a los mandos de su creación, con invitados especiales a bordo, mas una multitud de reporteros tomando película del evento en los alrededores, tal vez esperando que se hundiera o no volara... pero se quedaron con las ganas.

Si bien es cierto que no hizo un vuelo espectacular, el sólo hecho de haber despegado de la superficie del agua fue algo que muy pocos esperaban que sucediera. Este sólo momento garantizó que el Spruce Goose pasara a la posteridad.

Después de este, su único vuelo, fue guardado en un hangar, listo para volar, hasta 1976, en que el millonario falleció y la cuadrilla que él pagaba fue despedida. El guardar este aparato en un hangar en condiciones adecuadas y con personal que lo cuidaba costaba la friolera de un millón de dólares al año. Pero era Howard Hughes...

Después de regateos entre el Gobierno de EUA y museos que deseaban conservar, al menos, una parte de ese monumental avión, encontró su resguardo en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon, no muy lejos de Portland, en un hangar especialmente preparado para recibrlo y preservarlo para la posteridad.

Y como ésta, hay otras historias de aviones fallidos por una cosa u otra: el XB-70: un bombardero supersónico que, después de un trágico accidente de uno de los dos prototipos existentes, el restante fue confinado al Museo de la Fuerza Aérea de EUA en Dayton; o el Horten alemán, uno de los primeros aviones jet del tipo de ala voladora, desarrollado por la Luftwaffe nazi, pero que no estuvo a tiempo para hacer la diferencia a favor del Reich; por citar sólo algunos ejemplos. Sin embargo, se han podido conservar algunos ejemplares de esas naves que no pudieron levantar el vuelo, así como planos, diseños y otras cosas que nos han permitido conocer su historia y las vicisitudes que llevaron a estas máquinas a ser proyectos inconclusos.

Pero Canadá me ayudó a conocer una historia no tan romántica. Más bien envuelta en intriga política, intereses encontrados, y un país que se sintió traicionado por sus gobernantes por haberles fallado en uno de sus proyectos más importantes y significativos: el AVRO Arrow.

Primero (como habrán de imaginar), un poco de historia. AVRO era una fábrica de aviones inglesa que fue de las pioneras en la industria aeronáutica inglesa. De sus talleres surgieron modelos de gran importancia en la Real Fuerza Aérea como el Lancaster, bombardero que fue pieza clave de la contraofensiva inglesa contra Alemania; o el Vulcan, único bombardero con capacidad de carga nuclear de la RAF y con un diseño innovador de ala delta sin cola:

Pero después del Vulcan, AVRO entro en decadencia y cerró.

Paralelamente, inició operaciones en Canadá, convirtiéndose en una empresa enteramente orientada hacia este país. Desarrolló varios modelos de aviones militares, pero destacó uno en particular: el Arrow.

Concebido como un interceptor de alta eficiencia, su diseño y construcción fue 100% canadiense y, según los que saben de estas cosas, superaba por mucho a aviones estadounidenses similares. Se calculaba que podría superar Mach 2 (es decir, volar dos veces la velocidad del sonido) con motores Orenda Iroquois, de desarrollo y fabricación canadiense. AVRO había logrado superar, con creces, a sus competidores en EUA e Inglaterra.

Damas y caballeros: el AVRO Arrow.

¡De verdad que era bonito el bendito avión!

Se hicieron pruebas de carreteo y de sobrevuelo, y en todas, aun sin el 100% de sus capacidades, logró resultados sobresalientes. Era el orgullo de Canadá, habiendo sido presentado con gran pompa y circunstancia a propios y extraños.

Se hicieron, en total, 6 prototipos para pruebas y, eventualmente, para ofrecerlo a potenciales compradores, como los británicos, los estadounidenses y otros países. Sin embargo, por diversas razones, la cruzada para mostrar las virtudes y maravillas del Arrow fue infructuosa.

Y es aquí donde empieza la teoría de la conspiración, la leyenda o la fatalidad en contra de este logro aeronáutico canadiense.

Las versiones oficiales señalan que los costos de desarrollo y producción habían excedido las estimaciones del gobierno del entonces Primer Ministro John Diefenbaker, quien ya lo veía como un elefante blanco; aunado al surgimiento de los misiles balísticos, que estaban desplazando a los bombarderos como medio de transportar bombas convencionales o nucleares, por lo que un interceptor como el Arrow resultaba inoperante y obsoleto; por lo que ordenó la cancelación del proyecto (estamos hablando de alrededor de $5 millones de dólares canadienses de 1959, por unidad, que eran todo el dinero del mundo). La reacción popular fue de indignación generalizada, pero no se quedó ahí. La segunda parte de la orden fue la destrucción total de todo el material de investigación y desarrollo de Arrow, así como de los 6 prototipos, hasta poder venderlos como chatarra, al igual que mucha de la maquinaria y equipo usados en la construcción y pruebas. Cintas de computadora (muuucho antes de los USB), listados, notas, fotos, gráficas... todo debía desaparecer de la faz de la tierra. Nuevamente la versión oficial: evitar que ese material revolucionario cayera en manos enemigas, léase soviéticas.

Así fue la destrucción de los seis Arrows:

Pero está la otra versión... la que no es tan oficial, y sí más cruda y, obviamente, muy difícil de comprobar.

 ¿Qué hubo detrás de la cancelación del AVRO Arrow? Se habla de los intereses de la industria aeronáutica militar de EUA, que veía al Arrow como una amenaza real de perder millonarios contratos por el avión canadiense. Eso hizo que se presionara al entonces presidente Eisenhower, quien a su vez "convenció" al Primer Ministro que lo que más le convenía a Canadá no era envolverse en una aventura imposible de hacer aviones de alto poder militar, y que, para que su país tuviera aviones de calidad le vendería, por una fracción del costo del desarrollo del Arrow, aviones F-101 Voodoo, pero de segunda mano...

¿La destrucción de toda la información del Arrow? Para que que público se olvidara de ese tema y que su poderoso vecino de Washington estuviera contento. Aparte, todo el personal de desarrollo e investigación, curiosamente, después de salir de AVRO encontraron trabajo en empresas estadounidenses como North American Aviation, e incluso llegaron a formar parte del programa espacial, y ayudaron a que EUA pudiera poner astronautas en órbita en 1962.

Y todo indicaba que esa oscura cruzada tendría éxito...

Pero hubo gente dentro del proyecto que no estaba conforme con ese designio tan denigrante para un logro tan importante para la industria y la moral canadienses. Se conservaron, de manera clandestina, algunos de los planos, fotos, pocos testimonios fílmicos y otros materiales. El Arrow no iba a ser olvidado tan fácilmente.

Así nació la leyenda del AVRO Arrow: el avión que Canadá se negó a olvidar.

Diefenbacker salió del gobierno seis años después, y es considerado uno de los peores Primeros Ministros de la historia de este país. Todo indica que el hombre tomó muy malas decisiones en su mandato. Mucha de la gente involucrada en el proyecto Arrow ya había tomado su propio derrotero personal y profesional, y no hubo nunca oportunidad de revivir al avión que había sido el orgullo del poderío aéreo con una hoja roja de maple por escudo.

Pero el Arrow estaba latente en la mente de mucha gente, de muchos giros profesionales.

En 1997 CBC, la empresa pública de TV de Canadá, produjo una miniserie sobre el Arrow, en la que se relata, como podrán imaginar, desde que el avión fue sugerido, hasta la cancelación tormentosa y los intentos de sepultar su existencia. Cargado de dramatismo y la visión de los productores y escritores de la serie, este programa puso en los medios el tema del avión que Diefenbacker quiso erradicar. Y empezaron a aparecer personas con partes del rompecabezas del interceptor. Pero también se abrió el debate serio sobre si sería válido traer del lugar de los muertos al infortunado avión. Las opiniones polarizadas entre el tajante "SI" y el cereblral "NO" se dejaron escuchar en diversos foros.

En 2012, cuando los cazas CF-18 de Canadá se acercaban a su período de baja por uso y antigüedad, se planteó reemplazarlos con unidades F-35, de fabricación norteamericana, con un costo absurdamente alto, y aun en fase de desarrollo en ese tiempo. El gobierno del entonces Primer Ministro Stephen Harper fue bombardeado por las críticas de que era un dispendio comprar esos aviones, que se debía alargar la vida útil de los CF-18 existentes. Y en medio de esas voces inconformes, el nombre del AVRO Arrow volvió a surgir como una opción real contra los F-35 y, sobre todo, era CANADIENSE.

Los detractores de esta idea, con buena razón, apelaron a decir que no se podía usar un avión de 1959 en el Siglo XXI. El no tener tecnología "stealth" (de baja detectabilidad por los equipos de rastreo y radar) lo hacía muy vulnerable, aun con el tema de la velocidad mágica que se le atribuyó siempre, pero que no hubo ni tiempo ni oportunidad de verificar, por la cancelación de proyecto. Igualmente, los sistemas electrónicos y de armamento ya eran absurdamente obsoletos (¡vamos, de casi 60 años!), y no se tenía certeza de que pudiera tener éxito en un combate aéreo con algún caza ruso o chino, que son ahora los potenciales contrincantes en un conflicto local o global.

Cuando conocí de la historia del Arrow, usé el recurso socorrido por todos, o casi todos en este planeta para obtener información: Google. Y la cantidad de información que hay es impresionante. Y, de alguna manera, hay gran cantidad de material fílmico de la época, incluso uno de los documentales promocionales del avión. Sin contar reportajes, artículos periodísticos, su ficha de Wikipedia (por supuesto), y gran cantidad de referencias de la época, pero también muy recientes. Hubo quien, aprovechando una de las leyendas en el sentido de que habían logrado ocultar uno de los aviones del hacha exterminadora (bueno, soplete de acetileno), hizo una especie de miniserie en computadora en que presenta cómo el Arrow logra ahuyentar a un bombardero estratégico ruso que sobrevolaba el norte de Canada, cerca al Círculo Polar... en 2018. Debo admitir que las figuras humanas de la animación dejaban bastante que desear, pero la acción de los aviones sí era muy interesante, y la historia se antojaba de un romanticismo que uno quisiera abrazar.

Casi con ganas de que, efectivamente, en un hangar oculto en las montañas del Norte de Canadá, un poderoso caza interceptor, de una época ya pasada y olvidada, espera salir de nuevo a a luz del día a defender a Canadá de cualquier amenaza que pudiera tener. Que su fuselaje blanco, con grandes alas delta, vuele en los cielos árticos e imponga su presencia contra cualquier adviersario. Y, una vez cumplida la misión, regrese a su cubil para esperar al siguiente avión que entre a espacio aéreo canadiense con propósitos aviezos.

Yo tengo un modelo de armar del AVRO Arrow, que conseguí en Ebay (¿dónde más?), y que es realmente muy raro. Pero tengo algo más de este avión: una pintura, que obtuve de una forma peculiar. En el supermercado al que vamos a hacer nuestra despensa, se colocan pinturas y memorabilia enmarcada, que se pone en subasta para caridad. Hay un pequeño block en el que uno pone sus datos y la cantidad que ofrece para la subasta. Yo hice eso con el cuadro del Arrow, pensando que alguien daría un mejor precio y lograría quedarse con él, pero valía la pena intentar. Cual fue mi sorpresa cuando me llamó por teléfono el organizador de la rifa para avisarme que mi oferta había sido la mejor, y que la obra era mía. Para alguien que no saca ni reintegro en la lotería, era toda una noticia. Total que nos quedamos de ver unos pocos días después para yo pagar y recibir el cuadro. Llegada la fecha y la hora, nos vimos en el lugar pactado (en otro supermercado), le dí el dinero y me entregaron la pieza subastada, y que ahora espera el momento para que la cuelgue en mi oficina, tan pronto pinten los muros.

Independientemente de la buena suerte por la subasta, el cuadro me llamó la atención. Un avión con esa historia, merece no ser olvidado.

Cuando lo que uno encuentra en la realidad supera a la fantasía, y le da un sabor más delicioso a vivir en el exterior.